Le transport

du pétrole

Le pétrole brut est majoritairement transporté par voie maritime, à bord de tankers, un fret qui est soumis
à une stricte sécurité. Le 2nd mode de transport est la voie terrestre, via des oléoducs.

Le transport du pétrole

Le transport par voie maritime

Un tiers du du commerce maritime mondial est représenté par le transport de pétrole brut et des produits pétroliers. En 2011, il constituait l’essentiel du trafic des ports français avec plus de 40 % des tonnages. Le pétrole brut et les produits pétroliers raffinés circulent par bateau entre lieux de production, lieux de raffinage et centres de consommation.
Les navires qui transportent le pétrole s'appellent des tankers. Leur capacité a augmenté de 73 % depuis l’an 2000. Et en 2012, 1,78 milliards de tonnes de pétrole brut ont été transportés par voie maritime. La part du fret pétrolier dans l’activité des ports français est de 40 %.
Ils sillonnent les grandes routes du monde, en passant par des lieux stratégiques, comme les détroits d’Ormuz, de Malacca, le canal de Suez et celui du Panama.
Le transport de pétrole brut domine toujours mais reste stable. Tandis que le transport des produits raffinés a beaucoup évolué ces dernières années : +15 % depuis 2006. Cette tendance devrait se poursuivre dans les années à venir avec la construction de raffineries géantes dans les pays producteurs (notamment dans le Golfe), de nouvelles capacités exportatrices aux Etats-Unis et des besoins grandissants dans les pays émergents.

Les tankers et les supertankers

Le pétrole est transporté par des navires citernes appelés tankers ou supertankers pour les plus grands d'entre eux.

En 2018, la capacité totale de la flotte pétrolière mondiale était de 561 millions de tonnes pour environ 11 000 tankers et représentait à peine 30 % de la flotte maritime mondiale en tonnage cette année-là (contre 49,7% en 1980).

Capacité de transport des navires pétroliers

L'Agence internationale de l'énergie (AIE) classe les tankers selon leur capacité exprimée en « tonnes de port en lourd » (tpl ou DWT pour « deadweight tons » en anglais), ce qui correspond au chargement maximum du navire :

Classement des tankers selon leur capacité (TPL)
  • les « Handymax » capacité entre 38 000 et 49 999 tpl ;
  • les « Panamax » entre 50 000 et 74 999 tpl. Ce nom fait référence à la capacité maximale initialement imposée aux pétroliers pour circuler via le canal de Panama (largeur maximale du navire de 32,3 m) ; canal qui a été élargi en 2016.
  • les « New Panamax » désignent les pétroliers pouvant circuler à travers le canal de Panama élargi ;
  • les « Aframax » entre 75 000 et 119 999 tpl ;
  • les « Suezmax » de 120 000 à 199 999 tpl ;
  • les VLCC (pour « Very Large Crude Carriers ») à partir de 200 000 tpl et jusqu'à 349 999 tpl ;
  • les ULCC (pour « Ultra Large Crude Carriers ») au-dessus de 350 000 tpl. Ces pétroliers font partie des plus grandes structures mobiles construites par l'homme. Depuis le choc pétrolier de 1973, ces pétroliers ne sont plus beaucoup utilisés. Une centaine avaient été construits mais la plupart ont été démolis ou reconvertis.
Navires pétroliers : Classification par taille
Navires pétroliers classification par taille

Les tankers les plus utilisés sont aujourd'hui les VLCC, d'une capacité n’excédant pas 349 999 tpl, les Suezmax (jusqu’à 200 000 tpl)
et les Aframax (de 75 000 et 119 999 tpl).

Les routes du pétrole et les détroits stratégiques

La capacité des pétroliers est contrainte par les détroits et canaux qui leur imposent des largeurs ou des tirants d’eau maximum.

Pour le pétrole brut, les routes maritimes les plus fréquentées partent du Moyen-Orient. Elles traversent le détroit de Bab el-Mandeb, séparant Djibouti (Afrique) du Yémen (péninsule arabique), ou celui d'Ormuz situé dans le golfe Persique (il sépare les Emirats Arabes Unis et Oman de l’Iran). Ce dernier est le principal point de passage pétrolier dans le monde. Les navires rallient ensuite, lors de voyages qui durent de 15 jours à un mois :

  • les États-Unis et le reste de l'Amérique via le cap de Bonne-Espérance ;
  • l'Asie via le détroit de Malacca, entre Sumatra et la Malaisie ;
  • l'Europe via le canal de Suez ou, s’ils sont trop larges, via le cap de Bonne-Espérance,
    puis l’Europe du Nord via le Pas-de-Calais.
Transport de pétrole par voie maritime
Principaux points de transit des navires pétroliers
Transport de pétrole par voie maritime - Principaux points de transit des navires pétroliers

Avec l'accroissement de la demande en Asie, le canal de Panama, long de 80 km, voit transiter un fret pétrolier de plus en plus
important. Un élargissement du canal a été mis en service en 2016.

L’Égypte n’est pas en reste puisque Le Caire a en effet commancé l'élargissement du canal de Suez.

Au Nicaragua, un projet de canal est en cours et prévoit de relier l'océan Atlantique (mer des Caraïbes) à l'océan Pacifique en utilisant le lac Nicaragua qui se trouve à 34 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Par ailleurs, la fonte de la banquise pourrait ouvrir deux nouvelles routes, via l’Arctique.

Les coûts de transport du pétrole sont appelés « frais charter ». Ils fluctuent en fonction de la demande et peuvent varier du simple au double selon la période de l'année. Ces frais représentent entre 5 et 10 % de la valeur ajoutée du pétrole.

La sécurité du transport maritime de pétrole

Les compagnies pétrolières, les armateurs (exploitants du navire qui fournissent le matériel et les marins) et les Etats sont engagés chacun à leur niveau dans les règles qui assurent la sécurité du fret pétrolier maritime. Sur une période de 30 ans, les grandes marées noires ont été divisées par huit.

Les armateurs spécialisés

Après le choc pétrolier de 1973, certaines compagnies pétrolières ont cédé la gestion des ressources d'hydrocarbures au profit des Etats, via des sociétés nationales. Ces compagnies n'ont plus eu la possibilité d'organiser le transport du pétrole brut à leur gré. Elles ont par conséquent fermé leurs filiales dédiées au transport de pétrole brut et de produits pétroliers raffinés.

Pour ces raisons, la plupart des tankers circulant aujourd'hui sur les mers et les océans n'appartiennent pas aux compagnies pétrolières, qui sont uniquement propriétaires de la cargaison des navires. Les pétroliers délèguent le transport maritime à des armateurs spécialisés, qui équipent les bateaux et les exploitent commercialement.

Afin d'acheminer du pétrole vers les raffineries, les compagnies pétrolières réservent un bateau auprès d'un armateur. Mais le choix d'un navire est guidé par des normes de sécurité très strictes.

Les critères de sécurité des compagnies pétrolières

Chaque compagnie pétrolière détermine ses propres critères de qualité et de sécurité relatifs :

  • aux conditions de construction du navire et ses caractéristiques ;
  • à l'état et l'entretien du navire ;
  • au recrutement, à la formation et à la gestion des équipages chargés du trajet ;
  • à la planification des itinéraires et le voyage en lui-même

Ce sont les armateurs qui veillent au respect de ces critères sur leurs navires. De façon régulière, ils font inspecter leurs navires par des organismes certifcateurs indépendants qui leur délivrent des autorisations de naviguer. Les pétroliers peuvent également mandater des inspecteurs spécialisés qui vérifient que ces règles sont bien respectées. Les informations recueillies sont conservées dans des bases de données mondiales. C'est l'exemple du SIRE (Ship Inspection Report Exchange) créé en 1993.

Les compagnies pétrolières peuvent ainsi vérifier les informations sur un armateur avant de lui faire appel, tant sur la fiabilité du tanker que la formation de l'équipage.

Le rôle des Etats

Outre les compagnies pétrolières et les armateurs, les Etats eux aussi sont responsables de la sécurité du transport pétrolier maritime. Chaque navire est enregistré dans un pays qui lui délivre un pavillon, c'est-à-dire un numéro d'immatriculation lui permettant de circuler. Avant d'octroyer ce pavillon, le pays concerné a donc la responsabilité de vérifier l'état du bateau ainsi que les pratiques à bord.

La plupart des pays effectuent très sérieusement ces contrôles techniques. En revanche, certains Etats accordent des pavillon de complaisance, c'est à dire une immatriculation sans vérification stricte de l'état des navires.

Les accidents du transport pétrolier sur mer sont en constante diminution : entre les années 1970 et les années 2000, le nombre de grandes marées noires (plus de 700 tonnes de brut déversées en mer) a été divisé par huit. Ces résultats encourageants ont été obtenus grâce aux efforts conjugués de ces 3 intervenants que sont les Etats, les compagnies et les armateurs.

Le transport par voie terrestre

Pour des raisons économiques, géographiques ou aussi politiques, il peut être préférable d'opter pour un transport du pétrole par voie terrestre. Il emprunte alors des oléoducs, canalisations spécifiques qui relient les ports, les raffineries et les lieux de consommation.

Les oléoducs (aussi appelés pipelines) sont de gros tuyaux par lesquels peuvent transiter chaque année plusieurs dizaines de millions de tonnes de pétrole . L'oléoduc le plus long du monde est celui de Druzhba également appelé « oléoduc du Comecon » (5 327 km) qui traverse huit pays : Russie, Biélorussie, Ukraine, Pologne, Allemagne, République tchèque, Hongrie et Slovaquie

Le transport du pétrole par voie maritime est privilégié par l’industrie pétrolière en raison de sa souplesse : à l'inverse d'un oléoduc, un navire ne suit pas toujours le même trajet et s'adapte à la demande. Néanmoins, il arrive que le pétrole doive obligatoirement traverser des terres, par exemple s'il circule vers un pays n'ayant pas d'ouverture sur la mer. Il peut alors se révéler opportun qu'il emprunte des oléoducs, mode d'acheminement qui reste moins onéreux que le transport routier ou ferroviaire :

  • dans les pays très étendus comme la Russie, ils sont utiles pour amener le pétrole vers les ports en vue de son exportation par bateau ;
  • en Europe de l'Ouest, il existe des réseaux d'oléoducs qui, depuis les ports, transportent le pétrole brut vers les raffineries situées à l'intérieur des terres.

La sécurité des oléoducs

Pour que le pétrole brut circule à l'intérieur de ces canalisations, on augmente sa pression tous les 60 à 100 km, dans des stations de pompage . Dans un oléoduc, le pétrole va à une vitesse de 7 km/h.

La sécurité des opérations est un facteur essentiel que ce soit en matière de transport maritime ou par oléoducs. Si un tuyau est percé ou rompu, une fuite éventuelle peut être détectée rapidement, car une brutale chute de pression est enregistrée dans le tuyau. Lorsque l'origine de la fuite est localisée, on arrête dès que possible le flux de pétrole dans les stations de pompage afin de limiter la pollution.

Si les fuites sont dues à la corrosion des tuyaux, les conséquences peuvent être plus importantes. En effet, le pétrole contient des gaz acides comme le CO2 ou l'hydrogène sulfuré qui, à terme, attaquent les parois métalliques des oléoducs. Pour prévenir de tels accidents, il faut régulièrement procéder à une inspection des installations et remplacer ces tuyaux régulièrement, afin d'éviter qu'ils ne se trouent. Dans certaines régions au climat contraignant, comme la Sibérie, les oléoducs sont très vite abîmés par la corrosion. Comme ils sont difficiles d'accès, il arrive qu'on ne les change pas toujours au bon moment et cela provoque des fuites.

Des enjeux géopolitiques

Les constructions d’oléoducs sont souvent sources de négociations difficiles ou de débats environnementaux car ils recouvrent de grands intérêts économiques et géopolitiques.

Voici quelques exemples
  • Jusqu'au milieu des années 2000, la Russie contrôlait 80 % des oléoducs transportant le pétrole de la mer Caspienne, dont les réserves sont estimées entre 17 et 33 milliards de barils. En mai 2005, la construction d'un oléoduc reliant la Caspienne à la Méditerranée (l'oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan), a mis fin à ce quasi-monopole. Les États de la région peuvent désormais vendre directement aux pays européens plus d'un million de barils par jour.
  • La Russie, très dépendante de ses exportations d'énergie, a mis en place à partir de 2010 l'oléoduc Sibérie-Pacifique, destiné à fournir les marchés asiatiques (Chine, Japon, Corée). Une deuxième section de cet oléoduc ouverte en 2018 a été orientée vers la Chine. La Russie est ainsi devenue le 1er fournisseur de pétrole brut de la Chine.
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